感性到理性的转变 解析本田K20A发动机
时间: 2024-09-10 01:22:31 | 作者: 工业润滑系统过滤
详细介绍：
要说到K20A这样一台高转速发动机的问题，如果你长期关注我们的技术文章就会想到发动机始终不可避免的窜气现象，这是所有内燃机都不可避免的一个“缺陷”，然而，这一现象在高转速运转时还会有所加剧，燃烧室内的混合气穿过活塞环窜入润滑系统并对其造成一定的影响，更重要的是，发动机内部运转组件对于润滑系统又很有高的依赖性，为此，除了采用必要的曲轴箱通风系统外，尺寸更大的机油滤芯也可以在某些特定的程度对净化机油起到作用，以此来确保润滑系统可以更加好地保护发动机。
机油消耗也是这台发动机所面临的问题。由于K20A发动机在内部油道的设计上大多十分细微，因此，略稀且流动性更好的机油更适合它，但也不可以使用过稀的机油。有些激进的车主为了追求极致的加速感受（越稀的机油对发动机内部的运转部件形成的阻力越小）而特意选用粘稠度更低的机油产品，但这就对气缸和活塞及活塞环之间的配合间隙提出了更高的要求，其中，就会出现烧机油情况。必须得说，这就是K20A玩家的态度。
整篇文章中我们从始至终围绕着本田那些遥不可及的性能车来介绍K20A发动机，事实上，我们仍旧是有很多机会能接触到本田K系列发动机的，例如，雅阁、CR-V车型，它们所使用的2.4升发动机就是K系列发动机，当然，红色的气门室盖也不会属于这样的相对平民化的发动机，在调校环节也是以满足大多数车主用车需求为出发点，斗狠肯定也不是它的热衷。不过，它还是保留了K20A身上的主要技术，i-VTEC就是很重要的一项。其它差异则出现在塑料材质的进气歧管以及铁质的油底壳等细节之处。
搭载于普通量产车（雅阁、CR-V）的发动机所使用的VTEC系统与上面提到的Type-R所使用的VTEC系统不一样，区别出现在每个气缸的进排气侧的凸轮数量以及相对应的摇臂数量。
结构上的差异自然也会导致VTEC系统在工作状态的差异。相比于上面提到的3个工作状态，它省去了单一气门开启的低转速状态，仅保留了两个气门以不同升程同时开启的状态和以最大升程开启的状态。在视频中可以能够正常的看到这样的结构和工作方式。
K20A发动机是本田在进入21世纪后主推的一台四缸发动机，IntegraType-R车型的传奇成就了K20A发动机的地位，我知道，这样说对K20A发动机或许有些不公平，毕竟，没有这台趋于理性的高转速自然进气发动机也很难延续之后车型的辉煌，而在普通民用车中，基于K20A的技术构架衍变而来的不同排量不同调校的K系列发动机也在发挥着各自的作用。
这台以F20C发动机为基础开发而来的K20A发动机在技术方面做了扩展，VTC连续可变气门正时系统的引入更加强完善了发动机的配气体系，与VTEC可变气门升程技术相结合，使得进排气的效率得到提升。另外，缸径和行程的参数也不再像F20C发动机那样采用更偏向于高转速的设定，这让发动机也能兼顾到低转速时的动力表现。这样来看，如果说F20C发动机是个不知天高地厚的毛头小子，那K20A发动机则更像是历经沧桑且深谙事势的智者。（图/文汽车之家李博旭）
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